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Pasaporte de Circularidad de Vehículos: el PE adopta el Reglamento

El 18 de junio de 2026 el PE adoptó en primera lectura el Reglamento VFU / de Circularidad, que introduce un Pasaporte de Circularidad de Vehículos.

24/6/2026 · 9 min de lectura · InfoDPP

Qué ocurrió el 18 de junio de 2026

El 18 de junio de 2026, el Parlamento Europeo adoptó, en primera lectura en el pleno, el texto acordado del Reglamento sobre Vehículos al Final de su Vida Útil / Requisitos de Circularidad (procedimiento legislativo 2023/0284(COD)). El Reglamento introduce, entre otras cosas, un Pasaporte de Circularidad de Vehículos: un registro digital de los materiales, componentes y datos de circularidad de un vehículo.

Conviene describir con precisión el estado actual. Tras la adopción de la posición del Parlamento Europeo en primera lectura, el Consejo adoptó formalmente el texto legislativo el 29 de junio de 2026. Los presidentes del Parlamento y del Consejo lo firmaron el 8 de julio de 2026. Su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea sigue siendo necesaria antes de la entrada en vigor; a 22 de julio de 2026, EUR-Lex todavía no había confirmado esa publicación.

⚠️ Estado: el texto legislativo ha sido adoptado formalmente y firmado, pero todavía no debe presentarse como un reglamento aplicable. Siguen pendientes su publicación en el Diario Oficial y la fecha de entrada en vigor resultante.

Esto no es el ESPR

Una fuente habitual de confusión es equiparar cada nuevo pasaporte de la UE con el Reglamento de Diseño Ecológico para Productos Sostenibles (ESPR), el Reglamento (UE) 2024/1781. El Pasaporte de Circularidad de Vehículos no procede del ESPR.

El Reglamento VFU / de Requisitos de Circularidad es un régimen independiente y específico del sector, con su propia base jurídica. El ESPR proporciona un marco horizontal de Pasaporte Digital de Producto que se va concretando categoría por categoría mediante actos delegados. El expediente de los vehículos sigue una vía distinta: es su propio Reglamento, con su propio ámbito, sus obligaciones y sus plazos.

Esto refleja un patrón que InfoDPP ha seguido en otros casos. El pasaporte de los detergentes, en virtud del Reglamento (UE) 2026/405, es también un pasaporte autónomo, ajeno al ESPR. La lección es la misma: las obligaciones de DPP ya no se limitan a los sectores del ESPR, y cada régimen debe describirse en sus propios términos.

Qué consolida el Reglamento

El nuevo Reglamento no surge de la nada. Consolida y moderniza dos instrumentos de la UE ya existentes:

la Directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil (2000/53/CE), que regula cómo se tratan los vehículos al término de su vida útil
la Directiva 3R de homologación de tipo (2005/64/CE), que aborda la reutilización, la reciclabilidad y la valorización en la fase de diseño y de homologación de tipo

Al fusionar las normas de la fase de diseño y de la fase de fin de vida en un único Reglamento, la UE trata de cerrar el ciclo entre cómo se construye un vehículo y cómo se desmonta, reutiliza y recicla finalmente. Además de esa consolidación, el Reglamento añade nuevas obligaciones que las Directivas anteriores no contenían.

Contenido reciclado y responsabilidad ampliada del productor

Dos de las incorporaciones más concretas son los objetivos de contenido reciclado y la responsabilidad ampliada del productor (REP).

Objetivos de contenido reciclado

El Reglamento introduce objetivos escalonados de material reciclado en los vehículos nuevos. Las cifras más citadas en el texto acordado se refieren al plástico reciclado:

15 % de plástico reciclado a los 6 años desde la fecha de aplicación correspondiente
25 % de plástico reciclado a los 10 años

Estos porcentajes son las cifras de referencia. Las bases de cálculo exactas, los métodos de medición y cualquier revisión posterior se establecerán en el texto final y en las medidas de aplicación, por lo que deben tratarse como la dirección acordada más que como el detalle operativo definitivo.

Responsabilidad ampliada del productor

El Reglamento también refuerza la responsabilidad ampliada del productor, lo que significa que los productores de vehículos asumen una responsabilidad definida (incluida la responsabilidad financiera) por los costes de recogida y tratamiento al final de la vida útil. La REP es un mecanismo conocido en otros flujos de residuos de la UE, e incorporarla formalmente al régimen de los vehículos es uno de los cambios estructurales de este expediente.

El Pasaporte de Circularidad de Vehículos en sí mismo

El Pasaporte de Circularidad de Vehículos es la columna vertebral digital que vincula estas obligaciones. En términos generales, está concebido como un registro digital estructurado que abarca los materiales, componentes y datos relevantes para la circularidad de un vehículo, de modo que la información necesaria para la reparación, el desmontaje, la reutilización y el reciclaje esté disponible a lo largo de la cadena de valor.

Aunque el texto legislativo ya ha sido adoptado formalmente, los campos de datos detallados de aplicación, las reglas de acceso y las especificaciones técnicas aún no están fijados. Se espera que el pasaporte se implante de forma progresiva en torno a 2032, lo que da al sector un margen de varios años antes de que el registro digital se convierta en una obligación efectiva. Es un plazo largo para los estándares de los DPP, y es deliberado: los vehículos son productos complejos, de larga vida útil y con cadenas de suministro profundas.

Dónde se sitúan los vehículos en el panorama más amplio del DPP

Los vehículos no están aislados. La cadena de valor del automóvil ya se cruza con dos grupos de productos que InfoDPP cubre en detalle:

Baterías. El Reglamento de Baterías de la UE ya exige un pasaporte de baterías, con obligaciones clave que llegan en febrero de 2027. Las baterías de vehículos eléctricos e industriales están plenamente dentro del ámbito de aplicación, por lo que muchos productores de vehículos manejarán un pasaporte de baterías bastante antes de que se implante el pasaporte de vehículos.
Neumáticos. Los neumáticos figuran en el primer Plan de Trabajo del ESPR 2025-2030 como categoría prioritaria, aunque, en el caso de los neumáticos, el calendario debe describirse todavía como una ventana indicativa del plan de trabajo y no como un plazo fijo.

La conclusión práctica es que un vehículo es, cada vez más, un producto compuesto por otros productos con pasaporte. Un automóvil introducido en el mercado de la UE en la década de 2030 podría situarse en la intersección de un pasaporte de vehículo, un pasaporte de baterías y (con el tiempo) un pasaporte de neumáticos. Los equipos que traten esto como un único problema de datos conectado, en lugar de tres proyectos de cumplimiento independientes, estarán en una posición mucho más sólida.

Qué deberían preparar ahora fabricantes, importadores y recicladores

Nada de esto es una tarea de código QR para esta misma semana. Con el pasaporte implantándose en torno a 2032, lo mejor es tratar los próximos años como una ventana de preparación. La preparación más útil es estructural.

Fabricantes de vehículos (OEM)

Cartografíe los datos de materiales y componentes al nivel que probablemente exigirá el pasaporte, en especial los plásticos, donde los objetivos de contenido reciclado golpean primero.
Rastree el contenido reciclado a lo largo de la cadena de suministro. Los objetivos del 15 % / 25 % de plástico solo significan algo si las pruebas de contenido reciclado fluyen de forma fiable desde los proveedores.
Conecte los datos de la fase de diseño y de fin de vida. El Reglamento fusiona la lógica de homologación de tipo 3R con las obligaciones de fin de vida, de modo que los datos de reutilización, reciclabilidad y valorización no deberían vivir en un silo.
Planifique los flujos de costes y de información de la REP como parte de la economía normal del producto, no como una idea de última hora.

Importadores

Confirme dónde recae la responsabilidad. Los importadores que introduzcan en el mercado de la UE vehículos fabricados fuera de la UE deben esperar asumir obligaciones que no pueden trasladar sin más aguas arriba.
Asegure pronto el acceso a los datos de los proveedores. La composición de los materiales y las pruebas de contenido reciclado son lo más difícil de obtener a posteriori, y los importadores suelen ser quienes están más lejos de esos datos.

Desguazadores y recicladores

Prepárese para consumir los datos del pasaporte, no solo para producirlos. El pasaporte de circularidad pretende hacer que el desmontaje y la recuperación de materiales estén mejor informados.
Alinee los registros de tratamiento con las estructuras de datos que el Reglamento acabe definiendo, de modo que la información de fin de vida y el pasaporte se refuercen mutuamente.

El hilo conductor es el mismo en los tres roles: construya ahora una capa de datos de producto limpia y estructurada, mientras las reglas detalladas aún se están asentando, en lugar de correr una vez que estén fijadas.

Qué está confirmado frente a lo que sigue pendiente

Para mantener la honestidad sobre el estado:

Confirmado hoy:

el Parlamento Europeo adoptó su texto de primera lectura el 18 de junio de 2026 (procedimiento 2023/0284(COD))
el Reglamento introduce un Pasaporte de Circularidad de Vehículos
consolida la Directiva VFU (2000/53/CE) y la Directiva 3R de homologación de tipo (2005/64/CE)
añade la REP y objetivos de contenido reciclado (en particular las cifras del 15 % / 25 % de plástico reciclado)
se espera que el pasaporte se implante de forma progresiva en torno a 2032
es un régimen independiente del ESPR

Todavía pendiente:

la publicación en el Diario Oficial y la confirmación del número del Reglamento y de su fecha de entrada en vigor
los campos de datos detallados del pasaporte, las reglas de acceso y las especificaciones técnicas
las bases de cálculo y los métodos de medición definitivos que sustentan los objetivos de contenido reciclado

Hasta que el texto se publique en el Diario Oficial, la formulación más segura es «adoptado formalmente y firmado, a la espera de publicación y entrada en vigor».

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Fuentes oficiales

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